O turbosprężarkach

W większości przypadków powodem problemów z doładowaniem są zaniedbania
użytkownika.
Najważniejszym elementem turbo jest wirnik, na którym znajdują się następujące elementy: z jednej strony turbina, która napędzana jest strumieniem spalin, z drugiej – sprężarka tłocząca powietrze do cylindrów silnika.

W niektórych pojazdach wirnik może obracać się z prędkością 200 000 obrotów na minutę. W tym czasie turbosprężarka potrafi rozgrzać się nawet do 500 stopni Celsjusza. W związku z tym musi być odpowiednio chłodzona i smarowana, za co odpowiada doprowadzany pod ciśnieniem olej.

Jeśli od razu po włączeniu silnika będziemy wkręcać go na wysokie obroty, wówczas olej nie zdąży dobrze rozprowadzić się po elementach turbosprężarki, co spowoduje, że będzie pracowała na sucho, zacierając łożyska wirnika.

Równie nierozważnym przyzwyczajeniem jest zbyt szybkie wyłączanie silnika. Po przekręceniu kluczyka na ”0” turbina nadal się kręci, ale pompa już nie dostarcza do niej oleju. Pamiętajmy, że nawet krótka przerwa w jego dopływie może spowodować nieodwracalne skutki. Ponadto w tej sytuacji dochodzi również do zwęglenia oleju, który zapycha urządzenie i powoduje uszkodzenie łożysk ślizgowych

Optymalny czas, jaki powinniśmy odczekać przed wyłączeniem turbodoładowanego motoru, to 30 sekund. Jeśli chcemy przedłużyć okres żywotności naszej turbosprężarki, powinniśmy wymieniać olej częściej, niż zaleca producent. Jeśli według instrukcji taki zabieg zalecany jest po 30 000 km, zróbmy to przy 20 000 km. Z każdym przejechanym kilometrem w naszym oleju wzrasta ilość różnego rodzaju opiłków i sadzy, które powstają w wyniku pracy jednostki napędowej. Co ważne, zawsze stosujmy olej zalecany przez producenta.

Najbardziej powszechne awarie to zbyt niskie ciśnienie oleju lub chwilowy brak smarowania, co zwiększa tarcie między wałkiem wirnika a łożyskiem, powodując przegrzanie i nadmierne zużycie tych elementów. Taki stan rzeczy często doprowadza do pęknięcia tak przegrzanego wałka. Niekiedy bywa tak, że do turbiny dostaje się opiłek metalu lub inne ciała stałe, które blokują wirnik, wyginając i łamiąc łopatki.

Tak zniszczone wirniki nie wytwarzają właściwego ciśnienia, przyśpieszając zużycie łożysk. Wałek wirnika smarowny olejem uszczelniony jest z dwóch stron metalowymi pierścieniami, jednak wraz z upływem czasu coraz więcej oleju ucieka z turbosprężarki do układu dolotowego i wydechowego. W przypadku nieregularnego serwisowania oleju traci on swoje właściwości przez zanieczyszczenia, powodując zacieranie się łożyska i degradację uszczelnienia.

W turbosprężarkach o zmiennej geometrii dochodzi do zatarcia mechanizmu odpowiadającego za sterowanie łopatkami. W tego typu urządzeniach zdarzają się również awarie specjalnych dźwigienek, przez co łopatki pracują przy niewłaściwym nachyleniu. Czasem za sterowanie skrzydełkami wirnika odpowiedzialny jest siłownik, który na skutek korozji lub innego uszkodzenia po prostu przestaje działać.